martes, 16 de diciembre de 2008

LA ESCUADRILLA "EL CANO"

Alentados por una idea de José Carrillo antes de su muerte en acción de guerra en Marruecos, Los capitanes Loriga y Martínez Esteve, presentaron en el mes de octubre de 1924 una propuesta al director de Aeronáutica, general Soriano, para la realización de un vuelo de larga distancia. Por razones culturales, de distancia y conveniencia proponian volar a Filipinas, realizando otros vuelos a otras areas con lazos culturales y sentimentales con nuestra Patria y de con la finalidad de acrecentar el prestigio de nuestros pilotos y navegantes.
El proyecto fue favorablemente acogido por la superioridad, que contrató con la casa Breguet la adaptación a los dos últimos Breguet XIX de la serie de treinta de importación, aún no entregados, de un motor más potente que el Lorraine-Dietrich de 400 caballos y doce cilindros en V que equipaba los aviones normales. Se escogió el Lorraine de doce cilindros en doble V, que desarrollaba 450 CV, y para compensar el mayor consumo se elevó la capacidad de carga de aceite y combustible a 100 y 985 litros, respectivamente.
La casa Breguet no entregó los aparatos a tiempo y hubo que retrasar el raid hasta el año 1926. La preparación del desembarco de Alhucemas, retrasó el planteamiento de la expedición.
En diciembre de 1925 se publicó en el Diario Oficial la autorización para los tres vuelos sugeridos: el de Buenos Aires, el de Manila y el de Fernando Poo.
Como hemos visto, el Plus Ultra se adelantó en el tiempo a la Escuadrilla Elcano. El vuelo Melilla-Santa Isabel, por el contrario, se difería hasta diciembre de 1926.
Cuando se autorizó el viaje a Manila, el capitán Martínez Esteve convalecía de una larga enfermedad y fue sustituido por Eduardo González Gallarza, el primero de los muchos que se habían ofrecido voluntarios para acompañar a los propugnadores de la iniciativa.
Gallarza y Loriga se consagraron, sin pérdida de tiempo a preparar los aparatos y a incorporarles los elementos necesarios para un viaje tan lejano y continuado. Esteve, que se había reincorporado a su destino de Tetuán el día final de año, pudo abandonarlo el 8 de marzo y volver a Madrid. Cuando llegó a Cuatro Vientos sólo tenía a su disposición el Breguet XIX número 4 (CASA tardaría aún algunos meses en entregar el primero de los construidos en Getafe ), que estaba desmontado en uno de los hangares y hubo que prepararlo a toda prisa. La revisión y el montaje de este avión se terminó en vísperas de la partida, que se había retrasado al 5 de abril, lo que dejaba ya un escaso margen de tiempo, pues no se podía garantizar que el viaje no durara algo más del mes estimado en las previsiones.
El raid constaba de cuatro partes peféctamente diferenciadas: la travesía del Mediterráneo por el norte de Africa, hasta El Cairo; el sobrevuelo del Medio Oriente, con final en Karachi; el cruce del Imperio de la India y del Asia Sudoriental, con terminación en la ciudad de Saigón; y el trayecto a lo largo de las costas orientales de Indochina y China, con cruce final del mar de la China para rendir viaje en la isla de Luzón. Todo el territorio sobrevolado hasta Macao estaba regido por Londres, París y Roma, con la excepción de los reinos independientes de Persia y Siam. Las últimas etapas previstas estaban bajo soberanía china, japonesa y norteamericana. En Manila no había aeródromo permanente.
La mayor incógnita técnica era la resistencia de los motores pro lo que se compraron dos de repuesto y se enviaron a Calcuta, a los dos tercios del recorrido. El Presupuesto aprobado para la expedición fue de 94.000 pesetas.
A las 08:15 del dia 5 de abril de 1926 se inició el vuelo desde el Aeródromo de Cuatro

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